Hydraulický pohon brzd a spojky automobilů obsahuje jednotku, která usnadňuje ovládání těchto systémů - podtlakový zesilovač.Přečtěte si vše o podtlakových posilovačích brzd a spojky, jejich typech a provedeních, jakož i o výběru, opravách a výměnách těchto jednotek v článku uvedeném na webu.
Co je vakuový zesilovač?
Podtlakový posilovač (VU) - součást brzdového systému a spojky s hydraulickým pohonem kolových vozidel;Pneumomechanické zařízení, které zajišťuje zvýšení síly na brzdový nebo spojkový pedál v důsledku rozdílu tlaku vzduchu v izolovaných dutinách.
Hydraulicky ovládaný brzdový systém používaný u většiny osobních a mnoha nákladních automobilů má vážnou nevýhodu – řidič musí vyvinout značnou sílu na pedál, aby provedl brzdění.To vede ke zvýšené únavě řidiče a vytváří nebezpečné situace při řízení.Stejný problém je pozorován u hydraulicky ovládané spojky, kterou je vybaveno mnoho nákladních vozidel.V obou případech je problém vyřešen použitím jedné pneumomechanické jednotky – podtlakového posilovače brzd a spojky.
Jednotka VU funguje jako mezičlánek mezi brzdovým / spojkovým pedálem a hlavním brzdovým válcem (GTZ) / hlavním válcem spojky (GVC), poskytuje několikanásobné zvýšení síly z pedálu, což usnadňuje ovládání vozidla .Tato jednotka je důležitá pro bezpečný provoz vozu, a přestože její porucha jako celku nenarušuje činnost pohonu brzdy / spojky, musí být opravena a vyměněna.Před nákupem nového vakuového zesilovače nebo opravou starého však musíte porozumět stávajícím typům těchto mechanismů, jejich konstrukci a principu fungování.
Typy, konstrukce a princip činnosti vakuového zesilovače
Nejprve je třeba poznamenat, že vakuové zesilovače se používají ve dvou automobilových systémech:
● V brzdovém systému s hydraulickým pohonem - podtlakový posilovač brzd (VUT);
● Ve spojce s hydraulickým pohonem - podtlakový posilovač spojky (VUS).
CWF se používají u osobních automobilů, užitkových a středně těžkých vozidel.VUS se instaluje na nákladní automobily, traktory a různá kolová vozidla.Oba typy zesilovačů však mají stejnou strukturu a jejich činnost je založena na stejném fyzikálním principu.
VU se dělí na dvě velké skupiny:
● Jednokomorový;
● Dvoukomorový.
Zvažte konstrukci a princip činnosti VU založeného na jednokomorovém zařízení.Obecně se VU skládá z několika součástí a částí:
● Komora (neboli tělo), rozdělená odpruženou membránou na 2 dutiny;
● Servoventil (řídící ventil), jehož vřeteno je přímo spojeno s pedálem spojky/brzdy.Vyčnívající část těla ventilu a vřetenová část jsou uzavřeny ochranným vlnitým krytem, do těla ventilu lze zabudovat jednoduchý vzduchový filtr;
● Montáž se zpětným ventilem nebo bez něj pro připojení komory k sacímu potrubí pohonné jednotky;
● Tyč připojená přímo k membráně na jedné straně a ke GTZ nebo GCS na druhé straně.
Ve dvoukomorových jednotkách VU jsou instalovány dvě kamery v sérii s membránami, které pracují na jedné tyči pohonu GTZ nebo GCS.V jakémkoliv typu mechanismu se používají válcové kovové komory, membrány jsou také kovové, mají elastické zavěšení (z pryže), které zajišťuje snadný pohyb dílu podél jeho osy.
Komora VU je membránou rozdělena na dvě dutiny: na straně pedálu je atmosférická dutina, na straně válce vakuová dutina.Podtlaková dutina je vždy napojena na zdroj podtlaku - většinou v její roli působí sací potrubí motoru (k poklesu tlaku v něm dochází při pohybu pístů dolů), u vozidel s naftovými motory je však možné použít samostatné čerpadlo.Atmosférická dutina má spojení s atmosférou (přes regulační ventil) a s vakuovou dutinou (přes stejný regulační ventil nebo samostatný ventil).
Schéma podtlakové brzdy
Booster Konstrukce podtlakového posilovače se signální komorou
Konstrukce dvoukomorového podtlakového posilovače
Vakuový zesilovač funguje docela jednoduše.Při sešlápnutí pedálu je řídicí ventil (servoventil) uzavřen, ale obě dutiny spolu komunikují otvory, kanálem nebo samostatným ventilem - udržují snížený tlak, membrána je v rovnováze a nepohybuje se ani jedním směrem.V okamžiku pohybu pedálu vpřed se spustí sledovací ventil, který uzavře kanál mezi dutinami a zároveň komunikuje atmosférickou dutinu s atmosférou, takže tlak v ní prudce vzroste.Výsledkem je, že na membráně dochází k tlakovému rozdílu, pohybuje se směrem k dutině s nízkým tlakem pod vlivem vysokého atmosférického tlaku a prostřednictvím tyče působí na GTZ nebo GCS.Vlivem atmosférického tlaku se zvyšuje síla na pedál, což usnadňuje chod pedálu při brzdění nebo vypínání spojky.
Pokud se pedál zastaví v jakékoli mezipoloze, uzavře se sledovací ventil (protože se vyrovná tlak na obou stranách jeho pístu nebo speciální tryskové podložky a tyto části působením pružiny dosedají na sedlo) a tlak v atmosférická komora se přestává měnit.V důsledku toho se pohyb membrány a tyče zastaví, související GTZ nebo GCS zůstane ve zvolené poloze.Při další změně polohy pedálu se regulační ventil opět otevře, výše popsané procesy pokračují.Řídící ventil tedy zajišťuje sledovací činnost systému, čímž se dosahuje proporcionality mezi sešlápnutím pedálu a silou generovanou celým mechanismem.
Po uvolnění pedálu se sledovací ventil uzavře, čímž se oddělí atmosférická dutina od atmosféry, přičemž se otevře otvory mezi dutinami.V důsledku toho poklesne tlak v obou dutinách a membrána a související GTZ nebo GCS se vlivem síly pružiny vrátí do původní polohy.V této poloze je VU opět připraven k práci.
Jak již bylo zmíněno výše, nejčastějším zdrojem podtlaku pro VU je sací potrubí pohonné jednotky, z toho je zřejmé, že při zastavení motoru tato jednotka nebude fungovat (ačkoliv podtlak zůstávající v komoře VU, i když po zastavení motoru bude schopen zajistit jedno až tři brzdění).Jednotka VU také nebude fungovat, pokud jsou komory bez tlaku nebo je poškozena hadice přívodu vakua od motoru.Brzdový systém nebo pohon spojky však v tomto případě zůstanou funkční, i když to bude vyžadovat více úsilí.Faktem je, že pedál je přímo spojen s GTZ nebo GCS prostřednictvím dvou tyčí probíhajících podél osy celého VU.Takže v případě různých poruch budou VU tyče fungovat jako konvenční hnací tyč.
Jak vybrat, opravit a udržovat vakuový zesilovač
Praxe ukazuje, že CWT a VUS mají významný zdroj a jen zřídka se stávají zdrojem problémů.Z různých důvodů však může u této jednotky docházet k různým poruchám, především ztrátě těsnosti komory, poškození membrány, nesprávné funkci ventilu a mechanickému poškození dílů.Porucha zesilovače se projevuje zvýšeným odporem pedálu a poklesem jeho zdvihu.Když se takové příznaky objeví, je nutné diagnostikovat jednotku, v případě poruchy opravit nebo vyměnit sestavu zesilovače.
K výměně by měly být brány pouze ty typy a modely VUT a VUS, které jsou doporučeny k instalaci výrobcem vozidla.V zásadě je přípustné použít jiné díly, ale musí mít vhodné vlastnosti a montážní rozměry.Je nepřípustné použít jednotku, která vytváří nedostatečnou sílu - to povede ke zhoršení ovladatelnosti vozidla a ke zvýšení únavy řidiče.V žádném případě byste například neměli dávat jednokomorový VU místo dvoukomorového.Na druhou stranu nemá smysl instalovat výkonnější zesilovač, protože při jeho používání může dojít ke ztrátě „pocitu pedálu“ a tato výměna si vyžádá neodůvodněné náklady.
Při výběru zesilovače je také nutné vzít v úvahu jeho konfiguraci - tyto díly lze dodat sestavené s GTZ nebo GCS nebo samostatně.Kromě toho možná budete muset zakoupit kování, strusky, svorky a spojovací prvky - o to vše je třeba se postarat předem.
Výměna vakuového zesilovače musí být provedena v souladu s pokyny pro opravu vozidla.Obvykle stačí odpojit představec od pedálu, vyjmout GTZ / GCS (pokud jsou v dobrém stavu) a všechny hadice, poté demontovat zesilovač, instalace nové jednotky se provádí v opačném pořadí.Pokud se VU změní v sestavě s válcem, pak je nejprve nutné vypustit kapalinu ze systému a odpojit potrubí vedoucí do okruhů od válce.Při instalaci nového zesilovače je nutné upravit zdvih pedálu, to může být vyžadováno i při dalším provozu vozidla.
Pokud je podtlakový posilovač správně zvolen a vyměněn, brzdový systém nebo akční člen spojky okamžitě začnou fungovat a zajistí účinné ovládání vozidla za všech podmínek.
Čas odeslání: 13. července 2023